空知留萌紀行

＜２０２２/９/２１＞

　昨日、一昨日、伊豆に出掛けてきたが、この連休の最大のイベントは今日だ
　ＪＲ北海道は維持困難路線としていくつかの線区を公表。地元自治体や道と共に運営、今後の在り方を模索してきたが、「鉄道としての存続の意義を見出せない」として、いくつかの路線の営業終了を告知した
　災害で休止している根室線、東鹿越～新得間を含む、富良野～新得間。北海道新幹線の並行在来線として経営分離が計画されていた函館本線、長万部～小樽間の所謂「山」線、そして留萌本線である
　留萌本線についてはまず石狩沼田～留萌間を廃止後、時期を遅らせて全線の廃止を行うことを決定したと、旅行を計画し諸々手配が済んだ９月９日に正式にリリースした。いくつかある廃止予定路線のトップバッターを切るのが、留萌本線の石狩沼田～留萌間で、２０２３年の３月末を以て廃止予定となった
　往復の航空券は手配していたが、中身をまったく流動的に計画していた今回の旅行であるが、留萌本線を主軸に据え周辺線区も周れれば御の字というものとした・・・・・・

　５時起床で家を出る

　北野から一番の京王ライナーで新宿へ
　山手線に乗り継ぎ、品川

　品川始発のエアポート急行は２１００の運用。一番前で羽田まで。いつの通りの早起きルートだ
　この行程だと、７時半過ぎに羽田空港に到着できる。公共交通機関を使って現実的な早起き時間で出てくるとどんなに頑張っても７時半くらいが限界だ。８時丁度発はちょっと厳しいが、それ以降の出発便なら大体間に合う。これより早い便を狙うなら、自宅から自動車か前泊だな

　検査場通過してシップサイドへ。今日の千歳行１５便はＪＡ６１２Ａだ。２０１９年に全日空から移籍したＢ７６７－３００ＥＲ

東京・羽田→札幌・新千歳：ＨＤ０１５　８：１５発　Ｂ７６７－３００ＥＲ　ＪＡ６１２Ａ　３２Ｇ


　多摩地区からだと始発相当で出てこないと間に合わないけど、都区内の人にはちょっと早起きすれば間に合う便なので搭乗率はいつも高い。今日もほぼ満席っぽいな。千歳に１０時前に着くというのも丁度良い。道東や道北には大変だけど、道央各地区なら午後からめいっぱい遊べる。遠隔地も乗り継ぎの飛行機を使えば昼には到達できる。例えば稚内ならすぐの乗り継ぎで４８４１便を利用すると１１時２０分には到着できる。この乗り継ぎは昨年の同じ時期に実践したが、東京からの乗り継ぎ客もたくさんいた。東京発の稚内直行便を利用するより早く稚内に到着できる

　奥の５２番スポットからプッシュバックされているシップはＪＡ７１４Ａ、ＥＲではない－２００の最終号機だ。８時丁度発の千歳行５３便だろう
　最近、運航が再開されたＢ７７７。２０２１年２月２０日に発生したユナイテッド航空機のエンジントラブルに対して、航空局は翌日から同型エンジンを搭載する全機の運航を停止させた。以来、対策が済むまで１年数か月、グランドされており、経年機はリタイアもしたけど、全日空では対策施工の上路線復帰させた。Ａ３５０にリプレイスし、国内線仕様機を全機リタイアさせた日本航空とは対照的。運航再開初便は２０２２年６月２３日の羽田発福岡行２５５便、シップはＪＡ７４２Ａだだった。全日空では１０月末に掛けてグランドしている１５機全機を運航再開に向けて整備してゆくとのことで、この中には最長最大座席数の－３００も含まれている。なぜか新しい方の７５６A、７５７Aが売却されているが、残りの５機は復帰するとのことだ
　
　搭乗便はＣ滑走路をショートカットで離陸、北へ向かって上昇してゆく。昨日未明まで関東に接近していた台風の余波があり、東北方面まで曇り空

　明るくなったが下は雲でべったりだ。もともと、北行きで、右の窓側だと殆ど海しか見えないが

　雲の下に出たのはもう室蘭沖の太平洋上。ずいぶん高度も下がっている

　北海道が見えてきた。正面が苫小牧東港。秋田、新潟、敦賀へ向かうフェリーターミナルがあるところだ。天気はこの先回復するようだが、今はまだ曇天模様だ
　北向きに着陸

　スポットイン。３か月ぶりの北海道だ。この１年間だと３度目。１５分先に出た５３便のトリプルセブンが隣に停まっている

　乗ってきたＪＡ６１２Ａ
　まだ曇りがちだけど、大分天気は回復してきた

　ターミナル内でレンタカーの送迎バスを待つ。平日だけど結構利用客居るな。すぐに店舗まで連れて行ってくれるのかと思っていたけど、待たされる。このクラスの大きな空港でレンタカー借りたことないから、こんなものなのかな？
　大勢の予約客とともに大型バスで店舗へ移動。今回は留萌で乗り捨てするのでトヨタレンタカーにしたが、千歳空港近辺にはポプラ店とすずらん店の２店がある。どちらも千歳線を越えた先の畑のまんなかに広大な店舗を有している。人気の観光地北海道だけあってレンタカー店舗も規模がでかい。他車のレンタカー店舗も隣接しており周辺は一台レンタカー基地になっている
　連れて行ってくれてるからいいけど、ここで返却にしたら迷いそうだなｗ
　空港では待たされたけど、店舗はブースも多数あって回転が速い。すぐに車のそばに案内された

　車種指定なしで頼んだので、今回の相棒はトヨタ・ルーミー。初めて乗る車だ
　さっき送迎バスで走った道を逆に辿り、国道３６号線、３３７号線道央圏連絡道を北へ。連絡道路がもう高速道路みたいなのでこのまま行けるんじゃないかと錯覚してしまうな

　千歳東ＩＣから道東道に入り、１区間、追分町ＩＣで降りる

　前走車がゲート突破したらしく、精算もなかなか始まらないし、精算後も自動でバーは開かないしで、待たされる
　国道２３４号線を北上。室蘭本線に沿って走っているので、時折駅や線路が見えるが列車密度が壊滅的に低いので列車の姿は一度も見えず。上下ともに３時間ほど列車がない時間帯を走っているのでそりゃ見かけないか。自動車も多いし、沿線人口も少なくはないのだが、列車を使う人は少ないんだろうな

　最初の目的に到着したので、まずは今日の相棒を記録しておこう
　トヨタのルーミー。令和３年、２０２１年式のＭ９１０Ａ、エンジンは１リッターの１ＫＲ－ＦＥでＡＷＤ。グレードは最廉価のＸだ

　トヨタらしくない箱型コンパクトはダイハツ・トールのＯＥＭだからだ。スバルでは２０１６年からジャスティの名前で販売され、かつてトヨタでもトヨペット店とネッツ店ではデザインが小変更されたタクトととして販売されていた
　昨年九州で借りたヤリスも同じ１リッターの１ＫＲエンジンだったが、こっちのほうがきびきび走ったなぁ。ヤリスの方がどのグレードも平均で５０ｋｇくらい軽いんだけど。もっともヤリスは１．５リッターエンジンありきで開発されている節もあるからな
　
＜小林酒造＞

　さて、最初にやってきたのは栗山町にある小林酒造様である。明治期に広く開発が行われ始めた北海道特有の建築のようで好ましい

　酒造見学なんて珍しいな？と思われるかもしれないが、もちろんそれには理由がある

　最近は酒もほとんど飲まないし、今日も運転手なので試飲すらできないが、

　ここに写っているものがその理由である。そう、酒造工場内にトロッコ軌道が残っているのだ
　小林酒造は１８７８年（明治１１年）に札幌のすすきの近くで創業、１８９１年（明治３４年）には現在の栗山に工場を開設した。主力商品は「北の錦」。北の地で錦を飾る、という初代、小林米三郎の言葉に由来する
　敷地内にはレンガ積みの酒造群が立ち並び、築１００年以上のレンガ、石積みの造り酒造は全国でも珍しく、登録有形文化財に指定されている
　通路内は自由見学が可能なのでいろいろ見てみよう

　中庭に設置されているタンク。蒸留用の設備だろうか？

　タンクのそばには運搬用のトロッコが見える。向うに行ってみよう

　コンクリに埋め込まれたトロッコレール。護輪軌条もしっかり設置されている
　軌間は５０８ｍｍ。鉱山や工場などで広く使われていたゲージだ。倉庫などごく短距離の軌道では厳密な軌間は存在せず、その場所特有の軌間になったりするが、それなりに大規模なので部品の融通が効く広く使われた軌間を採用しているのかな。北海道は鉱山が多いから、そうした作業軌道の設備が流用できるという想像もできるね。すぐ山向こうは炭坑で有名な夕張だし、隣を流れる川は夕張川だ

　本線（というのか？ｗ）からターンテーブルで直角に分岐するトロッコ留置線

　単台車のトロッコだから使える簡易的な方向転換装置

　ターンテーブルとトロッコ。転がして遊びたいｗ
　手前側にも線路があったような形跡が伺えるな

　魅惑だよね。この規模の「街角軌道」はもう中々残っていないもの

　表の公道のところでぷつりと途切れている軌道。この道路を渡って、写真背後の工場群にも軌道が続いていたというのは想像に難くない

　公道挟んで反対側。こちらは倉庫なのかな？

　道路に並行して屋根の下にはレールが残っている
　こちらは護輪軌条がないのでフランジの深い車輪だとひっかかりそうだな。なお、屋根を支えている柱、これもレールだが、これは廃止された夕張鉄道のレールを払い下げて作られたものらしい
　夕張鉄道は夕張の石炭を札幌、小樽方面に運ぶために短絡ルートとして整備された鉄道。夕張から直接山越えをし、室蘭本線の栗山を経由して函館本線の野幌までを結んだ。地形に逆らわずに南を大きく迂回した国鉄夕張線の需要ひっ迫を受けて建設されたので山越えのショートカットルートを選んだが、そのために連続スイッチバックとΩループという鉄道ファンに取っての名所が誕生した。夕張炭山は北海道の他の炭鉱に比べて遅くまで残ったが、それでも採炭量の減少と自動車輸送等に追われて部分廃止と旅客輸送廃止などを経て、１９７５年に全線廃止となっている。最近（２００７年）まで茨城県の鹿島鉄道で同線発注の気動車が現役だったのは有名な話だ。その鹿島鉄道も既に廃止されてしまっているが・・・・・・

　各扉の前にターンテーブルがあって、方向転換して各倉庫の中に・・・・・・なんて激アツだな

　シャッターの向こうにまだ続いている・・・・・・動力化されていたら、小型機関車の車庫、みたいな感じだ

　グーグルマップの空中写真から小林酒造さんの上空図を。ロールオーバーでトロッコ軌道が表示される。赤実線が外部から確認できる現存軌道。破線が不明、もしくは撤去済みと思しきところ。無料の蔵内見学を申し込めば、もう少し深部まで入れるのでトロッコの存否を確認できるかも。まぁ、十分外から見ても楽しいので、トロッコ好きは一見の価値ありってことだ

　ほかにも年代物の倉庫とか

　レンガの美しい建築物がたくさん並んでいる。この中も隅々まで見てみたいよね

　酒とそば　錦水庵

　酒は飲まないが、酒造見学に満足して、再び国道２３４号を北へ、

　岩見沢ＩＣから道央道に、美唄ＩＣまで突っ走る。美唄ＩＣで降りる。美唄ＩＣを右へ。数百メートル行くと次の目的地

＜東明駅跡＞

　東明駅は函館本線美唄駅から東へ、常盤台までの１０．６キロを結んだ運炭鉄道、三菱鉱業美唄鉄道線の途中駅である。今でこそ私鉄は殆どなくなってしまったが、石炭輸送が栄えた時代には国鉄の駅からあちこちに私設の運炭鉄道が多数伸びていた。輸送の主力は勿論石炭だが、炭坑の街で生活する住民たちの為に旅客輸送を行う鉄道も少なくなく、そうした鉄道には線内に旅客駅も設置されていた
　東明駅は太平洋戦争後に三井新美唄炭砿の炭鉱住宅が置かれ、人口が激増したことによって設置された。１９６５年には合理化の為に国鉄からキハ０４を譲り受け運行を開始したが、周辺炭鉱の閉山で旅客は激減し、１９７２年の廃止間際は旅客旅客列車は１日１往復となっていた
　駅舎は１９４６年に完成したものが現存しており、美唄鉄道の駅舎では唯一現存している。完成は１９４６年だが、駅の設置は１９４８年なのでこの数年の差はなんなのだろうか？信号所として開設した後、旅客駅とでもなったのだろうか？ちょっとよくわからない

　そして駅の裏にはお目当ての保存蒸気機関車、２号機が静態保存されている

　国鉄４１１０形蒸気機関車と同型で、３台が自社発注で在籍した。４１１０形は奥羽本線の板谷峠越えに準備した動輪５つのＥ型機で、最終的に国鉄からも４台を購入して最盛期は合計７台が在籍していた
　保存されている２号機は１９１９年（大正８年）製造で、２～４号機が製造された同型機のトップナンバーにあたる。同線生え抜きとして廃線時の１９７２年まで使用された

　２号機の側銘板と三菱マーク、動輪

　後ろから。４１１０の設計思想が板谷峠越えという比較的短区間の急こう配線区ということで航続距離を期待されていないのでテンダー無しのタンク機として設計されている。この美唄鉄道は板谷峠越え区間よりもさらに短いのでタンク機で十分だったのだろう、転車台が必要ないような取り回しの便利なタンク機で牽引力に有利なので７台も揃えたんだろうな。他にも９６００なんかもいたそうだが、美唄鉄道と言ったら圧倒的に有名なのは４１１０だ
　４１１０の保存機はないが、姉妹機の４号機も非公開ながら保存されていると聞く

　機関車から離れて線路跡の方を。美唄方面を見てみる。藪で全然わからんｗ

　ホーム跡に上って、終点の常盤台方面。線路跡はサイクリングロードになっているみたい
　
　ホーム跡と駅名標。交換可能な線路配置で貨物側線もあったそうだ。でも、となりの盤の沢が広いヤードがあって輸送の中枢みたいになっていた

　駅舎の裏側。貨物側線と本線を構内踏切で越えてホームに上がったんだね

　東明駅舎と４１１０現役時代はこんな風に行き交う運炭列車が見えていたんだろうな
　せっかくなので常盤台の炭鉱遺構なども見ていきたいところだが、時間的な制約があるので美唄鉄道はこれだけで。それでも、かねてより見ておきたかった２号機が見れたので満足だ♪

　美唄ＩＣから再度道央道、深川ＪＣＴを経由して深川留萌道路へ。秩父別ＰＡで小休止
＜秩父別ＰＡ＞

　八王子ナンバーの赤い三菱スタリオンを見る（画面左にちらっと写っている）。地元、ご近所さんかな？左ハンドルの北米仕様車だ。ついぞＳＡ２２Ｃでは本州から出なかったが、北海道の長距離ツーリングなんてのもしてみたかったな

　北竜ひまわりＩＣで高速を降りて、国道２３３号線を西へ
＜峠下駅＞

　留萌本線峠下駅にやってきた。１９１０年、鉄道院留萌線開業の時に置かれた古い駅だ。深川からやってきた留萌本線が低い峠を越えて留萌側に降りてきた位置で、「峠下」なのだろう

　周辺の駅が貨車改造の簡易駅舎だったり、そもそも駅舎がなかったりする中でここは立派な木造駅舎が残っている。深川～留萌間の途中駅では唯一交換可能で、積雪期の要員詰め所も兼ねているので駅舎が残っているのだろう

　もちろん、合理化の為に駅員は不在。窓口も板で打ち付けられており出改札は行われていない。１９９８年にタブレット閉塞から特殊自動閉塞化が行われた際に運転要員もいなくなり、完全に無人化されたとのことだ
　
　ホームに出てみよう。駅舎側ホームは留萌方面行き。正面が深川方面だ。深川方面行き線路から分岐しているのは保線用の留置線だが、車輛は無い。積雪期はラッセル車とかがいるのかもしれない。峠越えの手前の駅なので、かつては機関車用の給水塔等もあり、そうした作業線の生き残りかもしれない
　駅名標の右下が張り替えられて「ほろぬか」になっているが、これは２００６年まで間に東幌糠駅があったためだ

　線路部分の板がないと踏切とはわからない構内通路。深川方面行きホームは留萌側にオフセットされている。タブレット閉塞をしていた路線では多いが、両列車が踏切を挟んで停車すると運転台が近く、通票を渡しやすいという理由だ。編成の短い路線では有効

　現在は保線用とされている引き上げ線。

　深川方面行きホームから駅舎を見る

　構内踏切から留萌方面。かつては左に分岐して、駅舎の手前まで貨物用の積み込み引き上げ線が存在した

　こちらは深川方面
　列車はいないが、峠下駅の各風景を記録できたので、次へ

　人家の全くない峠下駅前。駅前の道路を左へ、恵比島へ向けての峠方面へと車を進める。本当にここに入るのか？という藪の中の道を進んでゆくと、

＜炭坑道路踏切＞
　
　炭坑道路踏切に到着する。踏切の先で展開して、停車。あの先はすぐにダートになっている。Ｇｏｏｇｌｅマップで見ると道道６１３号線、豊平峠下停車場線と書いてあるが、この先１０ｋｍ程奥に豊平炭鉱という周辺に点在する留萌炭田の内の一つの炭鉱があった。１９７１年に閉山しており、最後の住民もその直後に転出しおり廃村になっている。それまでは多数の炭鉱住宅があり小学校も設置されていたと聞く。その豊平集落から駅へ出るための生活道路がここなのだが、更に昔には石炭輸送用の鉄道だったそうだ。道路は鉄道跡にそのまま敷設されているが、鉄道時代の詳細は何も情報はない。遺構も全く残っていない

　踏切わきの路肩にルーミー置いてロケハン

　深川方面を見る。正面がちになるけど仕方ないか。あまり開けたところで撮れないんだよ、この辺。あと、ヒグマが怖い。時間になるまで車の中で待機だ

　留萌方面は逆光。あのあたりで運炭鉄道は分岐していたのかな・・・・・・もっとも、トロッコの類で峠下辺りまで留萌本線と並走していた可能性もあるな

　線路わきの蝶など撮影していると遠くで踏切が鳴った。深川発の４９２７Ｄだ。Ωループを通ってくるので随分前から走行音が聞こえてくる。途中でトンネルに入るのでふっと列車のジョイント音が途切れ、再び音が聞こえてきたら真横の踏切が鳴った
　カメラを構える。列車の近づく気配が濃厚になってきた

　藪から飛び出してきた白い車体・・・・・・え？あれ？

　キハ１５０じゃん！？５４じゃないの？？？
　呆気に取られている間に、列車は峠を下って行ってしまった・・・・・・車で追いかけよう

　峠下は全く列車も、人気もない。国道２３３号線を留萌方面に向かう。交通量は少ない。やがて、幌糠を出てゆく列車を確認。追い越す。この先、時間が稼げればもう１回撮影チャンスあるかな？
　幌糠の先、国道が線路をオーバーパスする橋の上でファンが１名、先の列車の撮影をしている、順光だし良いロケーションかもしれないが、間に合わない。横目で列車をちらりと一瞥してそのまま進む。並行する線路の踏切は列車接近で鳴りっぱなしだ。次の藤山で停車時間稼ぐから、藤山～大和田間で上手くいけば・・・・・・
　藤山の留萌側踏切も鳴っているのであまり時間は無いな
　対向のトラックがパッシングしている。お？ねずみ取りか？と思ってコーナーを抜けると、対向車線で事故処理が行われていた。警察はたくさん到着していたが、部品は散乱しているし事故直後の様相。レンタカーは傷つけると後処理がめんどくさいので慎重に通過。部品はこちらの車線にも散乱している
　もう、列車の追っかけは諦めよう

　給油して、トヨタレンタカー留萌店に返却。よく走ってくれた。道央道を高速走行したからフロントガラスは夥しい虫の死骸だらけで返却したのがちょっと心苦しいｗ
　レンタカー店から駅までは７００ｍ位。台風一過で晴天なので良いが、雨だと難儀する距離だったな。もっとも天気悪ければ沿線で撮影することもなかったから、レンタカー借りてなかったかもしれないが
＜留萌＞

　コンビニで軽食買い込んでやってきた留萌駅。廃止が取り沙汰されているローカル線にしては立派な駅
　
　２階建ての地方都市の主要駅といった感じ。国鉄の急行停車駅なんかはこうした造りの駅が多かった。高度経済成長期に作られた近代的な中心駅と言えばこうした感じ

　駅の西側。終点方面を望む。留萌から先、増毛までの区間が廃止されたのは２０１６年の１２月のことだ。

　深川方の信号機。３番線まであったが、現在は駅舎側の１番線使用していないのだろう。出発信号機は使用中止のバッテンが大きく掲げられている。入換留置には使用できるように入換信号機は活きているようだが

　さっき撮影したキハ１５０－１５がぽつんと停車している
　留萌本線と言えばキハ５４というイメージなのだが、最近は代走でキハ１５０が入ることもあるという。今日、まさにその日に当たったようだが、運が良いのか悪いのか・・・・・・キハ１５０は乗ったことがないのだが、キハ５４も乗ったことがないのだ

　改札口付近。長距離切符の発売窓口もある。今のうちに深川～滝川間の自由席特急券を購入しておこう

　待合室のガラス越しにホームに停まる列車を撮影しておく

　５分前から改札が始まる、という旨の掲示があったが１０分以上前に改札が開いた。結構、並んでいたからねｗ

　無事に乗り込み、進行方向向き、一人席をゲットした。向こう側は使用されていないであろう２、３番線ホーム。増毛まであった時代は直通列車や交換列車で有効活用されていたのだろう
　更に。羽幌線があった時代は４、５番線も存在したそうだ。廃止直前、１９８７年３月の時刻表を見ていると、運転の主流は深川から羽幌方面の直通で、留萌増毛間が支線のような運転系統に分断されていた。深川～留萌～羽幌～幌糠が留萌本線で、留萌～増毛間が増毛線なんて戸籍だったら、羽幌方面ももっと後年まで残ったかもしれないな。羽幌線全線通しの列車は１日６往復あるが、そのうちの４往復が留萌本線に直通し深川発着であった。反対に増毛行は最終列車が旭川発で、留萌で分割の上に直通する片道１本だけだ
　なお、優等列車は１９８６年に急行るもい、はぼろが廃止されてから絶えて久しい

　　留萌→深川：キハ１５０-１５　１６：１７発　４９２８Ｄ　普通「深川」

　期せずしてキハ１５０初乗りである。廃止が取り沙汰されているローカル線の割には全てのＢＯＸが埋まり、ロングシートにも乗客が点在する位の乗車率。大半は鉄道ファンで地元の人はあまりいない。夕方の旅客の流れからは逆の列車なのにな
＜藤山＞

　留萌から二つ目の藤山駅。ここはしっかりした駅舎が存在する。１９８４年までは交換可能駅だった
＜幌糠＞

　駅舎は車掌車代用。車掌車や貨車を代用した駅は全国にたくさんあったけど、これも随分減ったね。幌糠の駅舎はヨ３５００を改造したもの
　ここも交換可能駅だったが、１９８６年に合理化の為に交換設備は撤去されている
＜峠下＞
　交換の留萌行はキハ５４だった・・・・・・
　さっき撮影した炭坑道路踏切が一瞬で窓外を過り、Ωループと短いトンネル２本で峠を越えると石狩地方へ
＜石狩沼田＞

　沿線で一番利用が多そうな駅だけど、ここも棒線駅にされている。かつては札沼線も分岐するなど交通の要衝だったが、今は昔日を偲ぶべくもない
　留萌本線の部分廃止がさらに進むとここから先、留萌までの区間が無くなってしまう。廃止後は１閉塞で深川～沼田間が１本の列車で行ったり来たりするようになるんだろうな
＜深川＞
　
　暮れなずむ深川に到着。半数以上鉄道ファンだったが、結構乗っていた。三連休中は積み残しも出るくらい盛況だったというし、今日は平日だから少ない方であろう。何はともあれこれで留萌本線完乗。まぁ、廃止までの間にはもう来れないだろうな・・・

　　深川→滝川：クハ７８９－２０３　１７：１９発　３０３６Ｍ　特急ライラック３６「札幌」　６号車４Ｄ　普通車自由席

　すぐの連絡で特急に乗車。短区間だが特急でスキップしたほうが乗り継ぎの都合がいい。というか、特急に乗らないと最終に乗れない
＜滝川＞
　
　滝川に到着したライラック３６号のクハ７８９－２０３。滝川に来るのは札沼線乗りに行った２０１１年の冬以来だな
　跨線橋を渡って１番線へ向かう

　跨線橋の上には１番線の発車案内が出ている。快速東鹿越行。特急に乗らないとこれには乗れないが、それによって留萌本線からの効率的な乗り継ぎができる

　しかも列車は根室本線の伝統の名称「狩勝」だ。現在、狩勝の名を冠する列車は下り片道１本だけ

　英字表記も撮っておこうかね

　やってきたのはキハ４０の単行。使い勝手の良くない時間帯になってきているので、鉄道ファンも少ない。地元の学生がポツポツ乗っている

　ところで、今回用意した切符はこれ。少しでも稼ぎに貢献したいしね

　　滝川→東鹿越：キハ４０　１７２４　１７：５７発　３４８３Ｄ　快速狩勝「東鹿越」

＜赤平＞

　ＤＦ２００牽引の貨物列車と交換。富良野からの臨時貨物８０９２レで、秋の収穫期のみに運転される。もう運転し始めているんだな
＜茂尻＞

　完全に日没になり、もう駅に到着した時しか外が見えない
＜芦別＞
　学生含め、半数以上下車
　紫色のキハ４０と交換したぞ？なんだあれ？？
＜富良野＞
　ヒーターが入った。夜間はもう気温も１桁

　富良野で更に下車が続き、車内は閑散となった。静かな車内に列車の走行音だけが響く
＜東鹿越＞
　
　滝川から２時間弱かけて、終点の東鹿越到着。１０人ほどが降りた
　この先は台風被害で路線が断絶しており、石勝線と合流する新得まで代行バスで連絡している。バスはすでに駅前に止まっていたが、地元の学生は家族がみな迎えに来ているのか、代行バスに乗った形跡はなかった。幾寅あたりから滝川や富良野の学校に通っているのだろうか。鉄道があっても駅までは車で送迎だろうから、最初から車で迎えに来ているんだろうな

　２０１６年８月の水害より東鹿越以東が運休中なので、長期使用を見越してサボも専用のものが用意されている

　乗ってきたキハ４０　１７２４。ぽつんと折り返し待ちをする

　人気は無いが灯りが点き、廃駅でないことを印象付ける
　根室本線はＪＲ北海道が有する最長路線であるが、２０１６年に維持困難路線として部分的な廃止への検討に踏み切った。公開直後に水害で東鹿越～新得間が不通となったものの、当該区間が廃止検討区間に含まれるため災害復旧工事は今を持っても行われていない
　国や道を巻き込み、市町村と協議を行ったものの、当該区間の復旧、並びに運転再開後の諸経費を勘案すると、バス転換もやむなし、との結論に至り、富良野～新得間の廃止がほぼ決定となった
　同区間が廃止されると滝川～富良野間と新得以遠の２つの区間に分断される。これは新幹線開業などで部分廃止された信越本線や、鹿児島本線と異なり、初めてのケースとなる
　なお、東鹿越駅は部分廃止に先駆けて、２０１７年３月をもって島ノ下駅（富良野から滝川方に隣）と共に廃止される予定だったが、同年夏の水害により暫定終着駅となり存続された。同時に廃止予定だった島ノ下駅は予定通り廃止され、現在は島ノ下信号所となっている

　いったん扉を閉めて折り返しの準備。きっと根室本線が全線運行していたらこんなところで降りることは無かっただろうな

　折り返し滝川行快速となった車内から東鹿越駅舎を。廃止時期は明言されていないが、きっともう来ることもないんだろうな・・・・・・

　　東鹿越→富良野：キハ４０　１７２４　１９：５６発　３４８８Ｄ　快速「滝川」

　折り返した人間はうき以外殆どいなかったと思うが、新得方面から来た旅行者が数人乗車した。帰りも快速列車なので所要時間は短い。さっき来た道を淡々と戻る
＜富良野＞
　
　本日の最終目的地富良野に到着。大きな駅だが、２０時半を回って改札口は無人なのだろう、列車内改札を行っている。うきはの切符は今度は東鹿越発新千歳空港行きなので、ここで下車するのを運転手さんに引き留められてしまったｗ「今日はここで泊まるので」と言って下車
　ちなみにこの列車でそのまま滝川まで行くとオホーツク４号に乗り継ぎ、札幌経由して千歳までは行けるが、新千歳空港までは辿り着けない。千歳到着は２３：５０分なので何らかの手段で空港まで行っても飛行機はもうないね・・・・・・新千歳空港は２４時間運営空港だけどさすがに０時過ぎたら旅客便の発着は無い

　となりのホームにはなんかすごい色のキハ４０が止まっている。さっきも芦別でみたやつだな？
　２０１８年に道内各地をイメージした外装、内装の特別仕様のキハ４０を４両製作した。北海道の恵みシリーズと称して、１７２０を「道北　流氷の恵み」、１７７９を「道東　森の恵み」、１８０９を「道南　海の恵み」、１７８０を「道央　花の恵み」とした
　それに続いて２０１９年に製作したのが山紫水明シリーズの２両で、そのうちの紫水がこれ。１７９０が「山明」、１７９１が「紫水」となった。観光列車として使用可能な装備だが、通常は一般定期列車に充当されているようだ

　旭川行富良野線最終列車。これに乗って旭川に出て泊っても良かったが、富良野線も闇の中では楽しめないものね。それに、旭川はこの先泊まる機会もありそうだけど、富良野の方が泊まる機会に恵まれ無さそうだから

　駅舎側側線に停まるキハ４０　１７０７。淘汰の進むキハ４０だが、この辺りではまだ主力で働いている

　人気のない駅前で駅名標だけ撮って宿へ

　駅からすぐ、線路のわきにあるラビスタ富良野ヒルズに投宿。ドーミーインチェーンなので夜泣きそばに温泉があるぞ
　線路のわきだから、行き交う列車もよく見える。道央札幌と帯広、釧路、根室を結ぶ大動脈なので優等列車もたくさん走っているぞ。今はもう２１時だから・・・・・・全然列車ないな、さすが北海道だｗｗｗ下りは釧路行きの４１７レ急行狩勝４号が０時３４分。小樽発釧路行きの４２３レ普通列車「からまつ」が１時５９分だ。からまつは普通列車ながらＢ寝台車を２両連結しているので、マルスで寝台券発券の都合上愛称がついている。山陰本線の「山陰」、長崎本線の「ながさき」、紀勢本線の「南紀」と同様に有名な列車だ。上りは小樽行普通４２４レからまつが２時２５分、４１８レ急行狩勝３号札幌行が３時１４分だ・・・・・・全然来ないね、寝ようか・・・・・・（１９７８年の時刻表より）

＜９/２２＞


　おはようございます。今日も快晴。朝温泉でひとっぷろ浴びたので元気に出発しましょう

　真っ暗だったから全然様子がわからなかった富良野駅
　改札が開いてたから入ってきたけど、７時３９分発滝川行２４７４Ｄの改札中だったんだな

　乗るべき富良野線は一番奥の５番線から出る

　滝川行２７４７Ｄは昨日も乗ったキハ４０　１７２４
　
　朝の陽ざしの中、無人の富良野線ホームで一人モーニングコーヒー

　　富良野→旭川：キハ１５０-２　８：１２発　７２６Ｄ　普通「旭川」

　２と４の２連
　旭川から８：０３着で、始業時刻にちょうどいいのか富良野への通学生徒がたくさん乗っていた。これなら富良野線は無くならないわ
＜学田＞
　普通列車だが停まらない。仮乗降場に毛が生えたような駅。ディーゼルカー運行開始と共に設置された駅だそうだ
＜鹿内＞
　次も停まらない。ここも仮乗降場のようだ
＜中富良野＞

　最初の停車駅、中富良野。富良野から結構離れたけど、ここも「富良野」を名乗っている
＜西中＞
　停まらない・・・・・・
＜上富良野＞

　次の富良野、上富良野。少し乗ってきた。地図を見たらさっきの中富良野は中富良野町だし、ここは上富良野町でそれぞれ独立した自治体だった。富良野市ってすごく大きいのかと思ったわ
＜美馬牛＞

　「びばうし」と読む。アイヌ語の「ピパウシイ」から転じた。「カラス貝・多くいる・もの（川）」の意味だそうだ
　富良野行と交換。運転士さん同士手をブンブン振りあっている。めっちゃ仲良しだなｗ
＜千代ヶ岡＞

　旭川市最南端の駅
＜西神楽＞

　キハ１５０単行と交換。駅手前に神社があったので、それが由来の駅かな
　このあたり、西聖和－西神楽－西瑞穂－西御料と「西」を冠する駅が４つも続く
＜神楽岡～旭川＞

　忠別川を渡る。鉄橋から先はそのまま高架橋となる

　大きなカーブの高架橋の先が終点旭川駅。こんな遠くから駅が見通せるところもなかなか無い
＜旭川＞
　
　終点旭川に到着したキハ１５０－２。旭川は初めて下車したね

　おでこが尾灯なんだな！９時３８分発富良野行はキハ１５０－１２の単行

　ちょっと時間があるので駅の外に出てみよう。ようこそ旭川へ。旭山動物園も行ってみたいね。冬場が良いね、ペンギンが雪の上をツゥーっと滑ってゆくの見てみたいよね

　立派な高架駅。駅の南側は何もないな

　ガラス張りで採光効果は高いだろうが、囲われてしまって撮影とかは条件厳しい

　駅のすぐ南側は忠別川が迫り、一切の建築物がない。駅前広場の向こうはもう河原だ

　いろいろな説がある忠別川。上川南部を源流にし、旭川の南で石狩川に注ぐ

　ホームに戻ってきた。キハ５４がいる。石北本線の運用かな？キハ５４　５０３

　反対側はキハ５４　５１０

　さっき乗ってきた７２６Ｄの反対側、キハ１５０－４


　キハ１５０と５４のツーショット

　隣のホームには特急ライラックのクロハ７８９－１０６。１０時丁度発のライラック１６号だ

　キハ５４が回送で出発した後にやってきたのは、網走発の特急オホーツク２号、キハ１８３－８５６６。１２０キロ運転可能な通称「ＮＮ１８３系」
　道内各地を走り回った１８３系も残すは石北本線系統のオホーツクと大雪だけとなった。それも余剰となっていたキハ２８３（２０２２年３月改正で運用離脱）を使用して２０２３年３月で置き換えが決定しており、余命あと半年といった所だ

　　旭川→札幌：キロ１８２-５０４　９：４７発　７２Ｄ　特急オホーツク２「札幌」　２号車１Ｃ　グリーン車指定席

　久しぶりにキハ１８３乗ったし、久しぶりにオホーツク乗った。２０１１年冬に網走まで乗り通した当時はまだスラントノーズの０番台が使用されていた

　ハイデッカーグリーン車。旧色復元車はこのキロ１８２－５０４と先頭車のキハ１８３－８５６５のみ。今年のゴールデンウィークから復元車を運行しているが、２両連結したのは塗り替え当初のみのようで、以降はバラバラに運行されているようだ。今日も両先頭車は通常カラー
　ハイデッカーグリーンは初めて乗った。１＋２の横３列。ふかふかシートで快適。大型の車体で高速化には向かないので、ハイデッカーグリーンが連結されているのはこのオホーツクと大雪だけになってしまった

　駅弁。かに三昧で早めの昼食。遅めの朝食

　石狩の平野が過ぎてゆく。やけに砂川、美唄には停車しない旨放送すると思ったら、割と近年まで停車してたんだね

　アルプスの牧場が流れると、間もなく札幌に到着。キハ１８３、ダブルデッカーグリーンの旅ももうすぐ終わりだ。今回の旅行も当初予定をほぼ遂行できた
＜札幌＞

　札幌に到着。ＪＲ北海道に継承される直前に導入された復刻カラー。国鉄特急色のディーゼルカーしか見たことなかったから、１９８９年に初めて渡道してこのカラーを見たときは衝撃だった。白を基調とした国鉄型車両そのものがまだ珍しかった時期だ

　キロ１８２－５０４を隣のホームから撮影。編成全体をこのカラーにして運転してほしいところだが、ＪＲ北海道にそんな余力はもう無いんだろうな

　北斗やとかち、おおぞらに連結されて、北海道の雄大な大地を眺める汽車旅に一役買ったハイデッカーグリーンもまもなく終焉を迎える

　旭川・遠軽方先頭はキハ１８３－８５６６。番台区分が複雑すぎてよくわからなくなるが、ＪＲ化直前に製造されたのが５００・１５００番台で、この番台から正面貫通型に変更された。俗にＮ１８３と呼ばれる。車体は同様だが、５００番台が５５０ｐｓのＤＭＬ３０ＨＳＪエンジンを搭載し、１５００番台は２５０ｐｓＤＭＦ１３ＨＳエンジンと発電セットを搭載している。ＪＲ化後に導入されたのがエンジンや各部を小改良された５５０・１５５０番台で、こちらはＮＮ１８３と称され、函館本線での１２０ｋｍ/ｈ運転を可能とした性能に強化されている
　１９９４年にはキハ２８１を使用して１３０ｋｍ/ｈ運転を開始したが、これに合わせてキハ１８３も１３０ｋｍ/ｈ運転を行えるように改造されたのが２５５０・３５５０番台で、原番に＋２０００番を附番された
。また一部は１２０ｋｍ/ｈ制限の在来車と混結可能な１２０/１３０対応の４５５０番台化されたものも存在する
　２０１３年には老朽化と火災事故対策の為にエンジン換装が行われ、これらが施行されたものは更に５０００番が加算された番号になっている
　つまり、このキハ１８３ー８５６６は以前は３５６６、その前、登場時は１５６６という番号だったわけだ。すっきりしたね

　よく見たら「ＯＫ」マークのオホーツクじゃなくて、昔のヘッドマークだこれ
　タイフォンの下の数字「１２０」は１２０ｋｍ/ｈ運転可能車であることをしめしている。３５５０番台時代は１３０ｋｍ/ｈでの運転が可能だったが、８５５０番台化された際にエンジン出力が低下し制限速度も引き下げられた

　クハ７２１－３２０１。数が多いからいきなりなくなることは無いだろうけど、次に淘汰されるのは７２１系だろうから、撮れる時に撮っておかないとね

　回送されてきた、すずらんの７８５系。クモハ７８５－１０４

　　札幌→南千歳：モハ７８５－５０２　１１：３２発　１００４Ｍ　特急すずらん４「室蘭」　４号車１０Ｄ　普通車指定席　μシート

　また７８５だ。６月乗った時もすずらんは７８５を引き当てた。今回も同じ編成。同じ号車なので、同じ車両だ。７８５系は２編成しか在籍していないのでレアなんだけどねｗ

　４号車はμシート。指定席取る時は個別窓になっている４号車をまず狙う

　豊平川を渡って加速してゆく。今回は乗り換えしか札幌に居なかったな
　昼前の短距離特急は乗客もまばら
＜南千歳＞

　特急に乗るほどの距離ではないけどね・・・・・・しかも、後続の快速エアポートに乗り継ぐわけだから、最初からエアポートに乗っておけば、って話

　乗り換え時間中に撮影できるかな？と思ってホームの先端で着陸機を狙ってみたけど、この距離感では無理かなぁ。Ｂ７７７クラスで、もう少し長いレンズなら撮影できないことは無いけど、であればわざわざここで狙う理由もないし・・・・・・なんかもう、このタイミングでしか間に合わないようなシチュエーションでもない限りは空港行った方が良いね

〇　南千歳→新千歳空港：クハ７３３-３１０５　１２：１１発　３８７４Ｍ　快速エアポート１１６「新千歳空港」

　一駅だから一番前に立つことにした

　千歳線上下線に囲まれてトンネルに突っ込んでゆくのが空港線。空港線トンネルの左は追分に向かう石勝線。とかちやおおぞらはこっちを通ってゆく

　新千歳空港に到着したクハ７３３－３１０５

＜新千歳空港＞
　１時間半ほど時間はあるが、さっさと検査場通過して出発ロビーへ
　プレミアムクラスラウンジ併設の搭乗者限定検査場を通過したので楽々制限エリア内へ

　Ｂ７７７－２００、ＪＡ７１４Ａ。昨日も機内から見かけた機材だ

　Ｂ７６７－３００ＥＲ、ＪＡ６０５Ａ

　７１４Ａプッシュバック開始。キャプテンが手を振ってくれた

　引き続きプッシュバック。またあちこち元気に飛び回れるようになって良かったなぁ

　ちょっと日本航空エリアにも出掛けてきたが出発便がなさそうだったので、Ａ３５０を１枚撮影しただけ。しかもこの角度ではレジわからないな

　そうしているうちに、折り返し羽田行となる便が到着した。Ｂ７７７－２００ＥＲ、ＪＡ７１７Ａだ。これに乗るよ

　千歳や福岡はＬＣＣ便が撮りやすいと思う。各地から複数が就航していて数を稼げる。ピーチのＡ３２０－２５１Ｎ、ＪＡ２０１Ｐ。全日空以外では国内初登録のＡ３２０ｎｅｏ。ピーチの機材更新はｎｅｏに切り替える形で進められてゆくようだ。中距離用にＡ３２１ＬＲも導入されているし、久々に乗っておきたいね

　道内各地と、東北方面に活躍するダッシュ８、ＪＡ４６５Ａ。２０１７年１２月に導入されたダッシュ８の最終号機だ

　こっちはＪＡ８４２Ａ、導入２号機だ。２０１９年に新潟から成田に飛んだ時の機材だな

　Ｂ７３７－７００も残り全機がエアドゥに移籍してしまって、北海道方面の路線でしか乗れなくなってしまった。Ｂ７３７－７００、ＪＡ１５ＡＮ

　よく見れば、千歳線の列車も見えるんだな

札幌・新千歳→東京・羽田：ＮＨ０６４　１３：３０発　Ｂ７７７－２００ＥＲ　ＪＡ７１７Ａ　３Ａ（プレミアムクラス）

　ＪＡ７１７Ａは初めての機材。Ｂ７７７久々に乗るな

　久々にトリプルはプレミアムクラス。旧タイプのシートなのでモニター等は無し。最初予約していた１便後の機材は新シート仕様だったので普通席にも個人用モニターが付いていた筈

　快晴の千歳をエアボーン

　今回も実りある北海道行であった。今度は道東方面攻めなければ

　下北半島上空。海上は雲が増えてきたな

　真下に三沢飛行場がみえてきた。この高度では飛行場内の詳細は不明だな

　１３時過ぎの便なので食事は軽食

　ひこうきぐも
　東北南部から関東方面は曇りで全然地上が見えなかった。フライトレーダーで追跡していたので航路はおおよそわかるが、地上が見えたのはもう千葉県上空
　木更津からＣ滑走路に着陸して、６１番スポットに。東京帰ってきちゃったな・・・・・・
＜おまけ＞

　モノレールの中から見た日本航空のＢ７７７。ラダーが付いてない

了