日付が変わった０時過ぎに遅番勤務終了。自宅に帰って荷造りし、始発が動き出すとともにまた職場の羽田空港に繰り出した
東京・羽田→大阪・伊丹：ＪＤ２０１ ６：５０発 Ｂ７７７−２００ ＪＡ８９７８ １９Ｊ
大阪行の初便。レインボーセブン初乗り。機体のど真ん中で窓側だけど窓の外には広い翼しか見えない
レインボーセブンは各シートにモニターが付いているのが売り・・・・・・なのだが、伊勢湾上空でモニター点かなくなった！隣は点いてる。前も点いてる。私のところだけですか？？？
せっかくMD-11以来のパーソナルモニターを堪能しようと思っていたのに・・・・・・
こんなことならケチらずに1000円ＵＰでレインボーシートにすれば良かったな。エアシステムの７７７は他の国内２社とは異なり、国内で唯一３クラス仕様で運航されている。特にスーパーシートとエコノミーの間のクラス。レインボーシートはエコノミー+1000円でスーパーシートに比べて前後間隔4インチ狭いだけという破格のシート。なんでこっちにしなかったんだ？エアシステムはどうしても大手３社のうちでは後発組に甘んじてしまうのでこうゆう特色が無いと生き残れないってことね。なお、エコノミーが２−５−２の９アブレストのところ、レインボーシートは２−４−２なので座席そのものもゆったり仕様だ。スーパーシート１２席、レインボー３８席、エコノミー３３０席の合計３８０席
○ 伊丹（大阪空港）→蛍池：１１０６ おそらく門真市行？
＜蛍池＞
雲雀丘花屋敷行３０６２。看板付きだから撮影したけど、これ全然なんのマークなのかわからんね
○ 蛍池→梅田：５１３６ 普通「梅田」
＜十三＞
快特河原町行きとすれ違う。京都線特急は６３００系。阪急にも快特ってあるんだな
大阪→福井：クモハ６８１−５０３ ８：４２発 ４００７Ｍ 特急サンダーバード７号「富山・和倉温泉」 ６号車１Ａ 普通車（喫煙）自由席
後３両は金沢で切り離し、七尾線直通和倉温泉まで行く
＜大阪→新大阪＞
淀川鉄橋上でＡＮＡのＢ７６７とクロス
＜吹田＞
「団体」表示の５８３系とすれ違う
＜高槻＞
キハ１８１とすれ違う
＜向日町＞
国鉄色のキハ５８や２８たくさん。エーデルもいる
＜京都＞
近鉄、ビスタＥＸ、５２００を見る
原色の１１７系もまだいるんだね
＜山科→西大津＞
トンネル内で日本海３号とすれ違う
晴天、小春日和の琵琶湖を臨みつつ、列車は湖西路を時速１３０キロで快走する
＜敦賀＞
小浜線のキハ５３は２両がお昼寝中
＜武生＞
トワイライトエクスプレスとすれ違う。いつかは乗りたいね〜
○ 福井駅前→福井新：クハ６１０ 普通「武生新」
６１０はもと名古屋市交車。モハ６１０＋クハ６１０で２両１編成が在籍している。モハ６１０は元１２０４、クハ６１０は元１２０３で名城線で活躍していた。１９９９年に導入されたが、導入時に車体中央のドアが廃止され、３連ユニット窓が移設された
次の市役所前からは×。市役所前で武生方面行きはスイッチバックして進む
＜公園口〜木田四ツ辻＞
サンクス広告ラッピングの自社発注オリジナル車、２００形とすれ違った。当時の軌道法で全長が３０ｍ以内に収まっていないといけないということで、１５m級２車体連接の独特なフォルムで登場。２連３本が製造された。後で乗ってみたい車両だ
＜福井新＞
乗って来た６１０を後追いで
路面区間が終わった福井新で下車。福井鉄道は「〜新」という駅名が多い。多いっても現状、他には終点の武生新だけだが。路線廃止前は武生から東へ伸びていた南越線に岡本新駅があった
構内の外れには保線基地があってホッパー車が留置されている
次の武生新行電車は静岡から来た３００形。１９８６年から８７年にかけて２両３編成が導入された。当時、福井県内の私鉄では初めての冷房搭載の電車だった
福井新→田原町：モハ２０２−１ 普通「田原町」
目論み通り、オリジナルの２００形がやって来たぞ！これで福井側もう一つの終端田原町まで行こう。それにしても吊り掛け走ってねぇな・・・・・・
＜田原町＞
福井の目抜き通りのど真ん中をゴロゴロと走ってきて、プイっと左曲がって終点の田原町。乗って来た２０２は携帯電話、Ｊフォンの広告電車
奥側には京福電鉄三国線のホームがあるが、現在電車は発着していない
運転台も撮影しておこう。今度いつ来れるかわからないし。主力電車だとしても名古屋から地下鉄改造の電車がたくさん来たらいきなり無くなるかもしれないしね
○ 田原町→市役所前：モハ２０２−１ 普通「武生新」
＜市役所前＞
駅前への支線分岐駅、市役所前まで乗車して、次の違う電車を待つ。どうせなら色々乗りたいし、せっかくなら吊り掛け乗りたい
コカ・コーラカラーのちょっと古めかしい電車がやってきた
塗装のせいで惑わされそうだけど、側窓の形状とか、前面窓の改修具合から期待が持てそう
武生からやって来た電車はスイッチバックして福井駅前まで行く。あの電車が武生方面行になって戻ってくるまで待とう
その間にやってきた田原町行は６００形の単行電車だった。最初に乗った６１０の単行バージョンで２両が在籍している。日中なんてこの電車で十分な需要しかないんだな、正直なところ
市役所前→武生：モハ８２ 普通「武生新」
元は南海の電５形で、１９２１年に製造された。当時の流行りで京浜電軌や、大軌（現近鉄）等にいた正面半円系５枚窓の電車の一つ。
当時は単行運転が可能な形態で、１９４８年に福井鉄道に４両が譲渡されたが、１９５６年に日車製の鋼製車体に載せ替えられている。１９７８年には片運転台化され２両１編成に改められている
以後定期的に更新工事が行われ、１９８７年には国鉄の廃車発生品を使用しカルダン駆動化されている・・・・・・
カルダン駆動化されてんじゃんなぁ・・・・・・
まぁ、それでも見かけた電車の中では一番古いし、これで全線乗り通すとするか
福井の市街地を外れるとひなびた田園の中を進む。交換駅のポイント部分には線路全体をすっぽりと囲う雪除けがあるのが福井鉄道の特徴
＜西武生＞
車庫のある駅。古びた駅舎。留置線にはシルヘッダーゴツゴツの旧型車がいる。こっちに乗りたかったな〜。聞くところによると、吊り掛け駆動で残っているのは１２０形２編成のうち１本と、１４０形１編成のみで主に平日朝ラッシュ時限定運用だそうだ
＜武生新＞
隣のホームにはもう１本の８０形モハ８１編成が客待ち中。こちらは福鉄のオリジナルカラー。こっちの方が似合う世代の電車だな
右側にちらっと写っているのは名鉄岐阜市内線から来た５６０形。元々は北陸鉄道金沢市内線用に６両が製造されたモハ２２００形で金沢市内線の廃線と共に名鉄へと譲渡された。名鉄では１９８８年まで狭小区間だった長良北町への路線で使用されたが、こちらが廃止になったために用途不要になりモ５６２の１両だけが福井鉄道へやってきた。福井市制１００周年記念事業の一つで１９８９年の１月１日から１２日まで福井市内軌道線内区間運転用として用いられたのち、その後は専らイベント用として使われたようだ。北陸から一離れたが、再び北陸に戻ってきた数奇な運命の車両といえよう
武生→金沢：モハ４８５−１６０ 加越３号 ５号車１６Ｄ 普通車（喫煙）自由席
武生からは北陸本線で北上する。
＜福井＞
京福電鉄は２０００年１２月と、２００１年６月、２度の列車衝突事故を起こし以後運転を中止。２００１年１０月には事業廃止届が関係省庁に出されたが、施設はそのまま残っている。現在、第三セクター方式での復活を協議中とのことで近い将来また電車が走るのだろう。列車は全て越前線と勝山線の分岐駅、福井口に集められている。列車運休中でも電気は通っているようで、信号は現示されていた
＜芦原温泉＞
右手からの京福丸岡線跡、左手への国鉄芦原線跡が見える
＜金沢＞
金沢には国鉄色の４８５ばかり３本もいた。大阪行雷鳥はボンネットタイプの先頭車
越後湯沢から北越急行を経由してやってくる特急はくたかは北越急行所属の赤い６８１系
運転所に引き上げてゆく雷鳥４８５系
金沢→津幡：クモハ４１５−８０９ １３：３０発 ８４５Ｍ 普通「七尾」
１９９１年の七尾線電化で準備された交直両用車で便宜上４１５系の仲間とされたが、種車は１１３系である
七尾線電化にあっては周辺路線が交流電化だったが、沿線の建築物の関係で直流電化とならざるを得なく、金沢に直通するためには交直両用車が必要となった。運用増に対して新車を増備するにはコストがかかるので、当時福知山方面に運行されていた４８５系の交流設備を撤去（直流区間しか走らない）し同車を１８３系化することで、１１３系を交直両用車へと作り変えた。車体などの設備がほぼ同一で取り扱いも変わらないので４１５系とし、８００番台を附されたのが本系列だ
＜津端＞
なんで津端まで来たのかな・・・・・・中途半端だけど、金沢が高架駅で撮影に向いてないから移動したかったのかな・・・・・・
あと、分岐駅だから特急が停まるかと思ったがことごとく通過してゆくな。さっき見た北越急行の６８１系はくたか
続行で来る新潟行特急北越、４８５系の３０００番台。直江津までは先行のはくたかと一緒の線路を走ってゆくのに３０分差ぐらいで続行しゆく。用途は違うとはいえ輸送力過剰ではないかな
津幡→高岡：クハ４１２−１０ １４：４５発 ４４３Ｍ 普通「富山」
結局また普通列車で移動。見かけるばかりで急行型全然乗り合わせないな
＜石動＞
加越能鉄道加越線の廃線跡が見える。ここから城端線福野を経て庄川町まで１９．５ｋｍを結んでいた非電化路線で１９７２年に廃止となっている
＜高岡＞
北口の加越能鉄道乗り場へ。時間が解らなかったが、体よく客待ちしている都電型の７０６２に乗り込む
富山地方鉄道富山市内線向けの７０００形と同形のこちらも７０００形だが、かつて直通運転をしていた名残で地鉄との番号重複を避け７０５１から附番されている。地鉄ともども、都電８０００形をモデルとしているが、地鉄が前中扉なのに対し、加越能は前後扉タイプである。
７０００形は５１〜５３の３両が１９６１年に登場。次の増備は１９６５年で７０６０形として仕様変更の６１と６２が増備された。地鉄乗り入れ用にこの番台は連結器を装備し総括運転が可能だった。高岡駅前で待っていた７０６２はこのタイプだ。更に１９６７年には設計小変更された７０７０形が６両製造されこのシリーズが出そろった
７０６２の運転台
加越能鉄道は高岡軌道線と新湊港線を永らく運行してきたが、採算悪化の為に２００１年に設立された第三セクター万葉線株式会社に事業譲渡し運行を廃止する方針を取った。２００２年の２月には加越能鉄道から事業譲渡がなされており、この３月時点では加越能鉄道が運営しているが、４月以降は万葉線株式会社が「万葉線」として正式に運行を開始する狭間の時期となっている。ちょっと微妙なところだが、加越能鉄道が運営している間に乗っておきたかった
なお、万葉線株式会社は路面電車運営の第三セクターとしては国内初の事例となった。また、加越能鉄道はかつて運行していた鉄道線の加越線を１９７２年に、軌道線の支線だった伏木線を１９７１年にすでに廃止しており、今回の譲渡で鉄道事業からは完全に撤退する予定である。万葉線になったことで高岡の路面電車は生き残れることが確定となったが、新型の低床車導入計画もあり、在来釣り掛け電車もいつまで乗れるか判らないので・・・・・・
高岡→越ノ潟：７０６２ 「越ノ潟」
釣り掛け〜♪
駅前電停を出ると左に曲がり、駅前通りを単線軌道で進む。路面電車なんて大都市の乗り物だと思っているのでこんな単線軌道は経験したことがない。時々交換可能な電停があって交換することがある
＜広小路＞
ここから複線軌道になる
＜旭ヶ丘〜萩布＞
ＪＲ氷見線能町駅から分岐してくる日本曹達高岡工場、日本ゼノン高岡工場専用線との平面交差がある。複線の路面電車軌道と、単線ヘロヘロの貨物線の平面交差なんて国内にもう殆ど残っていないと思う・・・・・・いや、これが唯一じゃないか？
＜米島口＞
１９７１年まではここから国鉄氷見線伏木駅前にあった伏木港駅まで伏木線が分岐していた。線路の形状としては伏木線方向が直線で、現在線は右へ曲がってゆく
＜米島口〜能町口＞
ＪＲ氷見線と、氷見線能町から分岐した伏木港線を跨いで行く
＜中伏木＞
中伏木からはＪＲ貨物線と併走。ＪＲ新湊駅はぼろぼろ、しばらく列車は入線していないみたいだ
＜越ノ潟＞
終点の越ノ潟に到着。１９６６年まではこの先海を越えて富山地方鉄道射水線と繋がっていた。もっとも、繋がっていた当時は海無かったが・・・・・・
富山新港開削によって途絶した鉄道線連絡は渡船によって行われている。越ノ潟駅前の渡船乗り場から、富山新港を横断して射水線旧新港東口駅前までを県営渡船が往復している
越ノ潟発着場→堀岡発着場 「海竜」
乗客８０名、自動２輪１０台。料金は無料。所要時間は僅か５分。元々は誰でも通れる道路と橋で結ばれていた両地だが、港湾開削によって往来が困難になった代償で運航開始した渡船。２４時間運航をしている
新港東口→富山駅前：富山地鉄バス
堀岡発着場の前に連絡バスターミナルがある。この先の鉄道は富山地方鉄道射水（いみず）線で１９８０年に廃止となった。射水線は鉄道線だが、高床の釣り掛け電車が終点の新富山で市内線に直通し富山駅前まで走るというインターアーバン的な路線だった
北陸の鉄道は戦前戦中の合併を繰り返して今の姿があるが、この射水線も複雑な経緯をもって富山地方鉄道の一員となっている。新港開削前は先述の通り高岡軌道線と接続していたが、現存する加越能鉄道の新港線はそもそもは富山地方鉄道の路線だったが、分断後に加越能鉄道に引き取られたという事実もある
高岡側の方が工場や港湾地区を走り需要があって生き残れたが、県都富山に直通出来るとはいえ、射水線沿線は田園の広がる鄙びた地域で旅客も伸び悩んだのだろう
バスはサイクリングロードとなった旧射水線跡に沿って走る。一時間くらい掛かるローカル路線バスの旅。走る県道２３２号堀岡小杉線は沿道に住宅も多く、射水線現役時代よりは沿線人口が増えているのではと思えるが、この辺の人たちは一人１台自家用車を持つような所なのでバスも収支は厳しいだろうな。事実、このバスは殆ど人が乗っていない
＜富山＞
ホテルに入る前にちょっと未乗線区潰し。富山港線乗り場で待っていたのはキハ１２０の単行だった
○ 富山→岩瀬浜：キハ１２０−３４７ １7：１３発 １１４７Ｄ 普通「岩瀬浜」
富山港線は直流電化で朝夕は３両連結の４５５系や４７５系が走っているが、２００１年から日中や閑散時間帯はキハ１２０が単行で走るようになった。元が富山港湾鉄道という私鉄だった為直流電化なのだが、おかげで最後（１９８５年）まで７２系ゲタ電が走っていたので有名
＜岩瀬浜＞
県庁所在地に至近なのに広々とした空・・・長閑な雰囲気。沿線は住宅地と工場群で朝夕の通勤通学客が無ければ確かに閑散路線だ
岩瀬浜→富山：キハ１２０−３４７ １１４８Ｄ 普通「富山」
駅至近のアパホテルに宿泊。聞きなれない名前だが、北陸地方を中心に展開するビジネスホテル
＜４/１＞
富山→高岡：クハ４１９−３ １０：１２発 ５４０Ｍ 普通「高岡」
５８３系改造近郊型４１９系。去年の夏以来二度目の乗車。結構走ってるようで、北陸本線はエリアが広いので今回の旅では初乗車。高岡方の先頭車はオリジナルタイプ
＜高岡＞
乗って来た４１９系の３連を城端線ホームから
クハ４１９−３
種車はクハネ５８１−２７。陰でちょっと判り難いけど、スリット式タイフォンが特徴
富山方の先頭車はクモハ４１９−１３
モハネ５８３−４４に切妻運転台を取り付けた。なお、中間電動車はモハ４１８−１３
城端線はキハ５８がたくさん走ってそうだ。これはキハ２８ ２１５８
横の留置線にいるのはパノラミックウィンドウになったキハ５８ １１１６
高岡にいるキハ５８はこの時点で５両。うち２両が平面窓の４７７と７９２、残り３両がパノラミックウィンドウになった１１１３、１１１４、１１１６だ
キハ２８は８両いて、１機関車と２機関車のバランス悪いなと思ったがキハ５３が３両いるので８両ずつで同数なのだと気付いた。キハ２８は２１５８、２３５０、２３５１、２４１１、２４１２、３０１０、３０１６、３０１８の８両。両運化改造されたキハ５３は１００１、１００２、１００３の３両が在籍していて、これが高岡の急行型気動車の全てだ
中線で単機佇むＥＦ８１ ２８。氷見線方面には伏木港や高岡貨物駅それに関連するいくつかの専用線、城端線方面には二塚からの中越パルプ専用線と貨物需要が多いのでそのいずれかの継走に待機中なのだろう
高岡→氷見：キハ４７−１０６４ １１：２７発 ５３５Ｄ 普通「氷見」
＜氷見＞
とりあえず、氷見まで乗り潰した。バスに連絡すればそのまま能登半島七尾方面に抜けることもできるが、今日はこのまま引き返す
氷見→雨晴：キハ４７−１０６４ １２：０２発 ５３４Ｄ 普通「高岡」
もちろん、同じ列車
＜雨晴＞
途中、島尾を挟んで２駅目の雨晴で下車。去ってゆくキハ４７を見送りちょっと寄ってみたいところがある
なんとも趣のある駅名だな
駅前の通りを南へ３００ｍ程、途中国道に合流し、海岸と線路に沿って歩く。線路と海の間に見えてきた松の茂みはその昔、源の九朗義経が雨宿りしたといわれる雨晴の岩
雨晴海岸からは富山湾を挟んで雪を頂いた立山連峰を遠望する。良い陽気でもう完全に春だが、遠望する立山連峰はまだ冬を越えてきたばかりなので峰々は真っ白だ
北側には能登半島が長く伸びる。この辺りからは七尾への途中大泊鼻辺りが見える
近くの踏切が鳴って高岡からの列車がやってきた。さっき高岡駅で見かけたキハ５３ １００３だ。乗車したキハ４７とこのキハ５３が今日の氷見線の運用担当のようだ
振り向きざま、雨晴海岸を背にもう一枚
義経社。壇ノ浦決戦後、朝敵とされてしまった源義経は最終的に奥州藤原氏を頼り北へ向かうが、その際にこの海岸で俄雨に降られ、雨を凌ぐべく従者の弁慶が持ち上げた大岩がこの義経社が鎮座する義経岩だと言われている。地名の雨晴もこの故事からきている
社からちょっと入り込む。岩の隙間を進んでゆく
ここが実際に義経が雨宿りした塚かな・・・・・・
裏手からも見てみるが、さっきのキハ５３に乗っておきたいので早々に退散。あんまり観光とかしない旅だけど、ちょっと位はねｗ
○ 雨晴→高岡：キハ５３−１００３ １３：２４発 ５３６Ｄ 普通「高岡」
単行で、混んでいるので一番前で
＜高岡＞
昨日ぶりの高岡軌道線。走行風景を撮っていなかったので、時間に余裕があるし
右に曲がって終点高岡駅前に到着する７０５２
帰りの便は小松からなので金沢方面に戻らねばならない。昨日は普通列車で倶梨伽羅を越えたが、今日はもう特急で良いや
高岡→金沢：クモハ６８１−２５０１ 特急はくたか８号「金沢」 ６号車１４Ａ 喫煙車
北越急行のＳＲＥ。ＳＲＥって書くと小田急のロマンスカー見たいだが、ＳＲＥは「ＳＮＯＷ ＲＡＢＢＩＴ ＥＸＰＲＥＳＳ」の略。つまりは雪兎急行
＜金沢＞
地方私鉄なんていつ無くなってもおかしくないから乗れる時に乗っておかないと
ということで時間的に気軽に乗れそうな北陸鉄道浅野川線をチョイス。北陸鉄道は石川県下に大路線網を築いた大きな会社だったがモータリーゼーションの進展に伴い昭和４０〜５０年代に殆どの路線を廃止し、現在は金沢起点の浅野川線と石川線の２線が残るのみなってしまった。石川線は北陸本線の西金沢が連絡駅で、ターミナルはちょっと市内に入り込んだ野町駅と乗り潰しに時間がかかるので、今回は浅野川線
浅野川線は全車が元京王のステンプラカー３０００系に置き換えられているが、３０分ヘッドくらいの高頻度運転がされているし、終点まで市街地を走行するので北陸鉄道でも稼ぎ頭であろう。２００１年に七ツ屋〜北鉄金沢間が地下化され、北鉄金沢駅は地下駅に変貌した。これに伴い、車両の不燃化が必要となって使用車両はステンレスの京王３０００系に置き換えられたという。もうちょっと早く着ていれば雑多な小型吊り掛け電車に乗れたのになぁ・・・・・・
自動券売機で切符を買って改札に行く。ここまでは大都市の大手私鉄と変わりない、が改札は有人ラッチで切符に鋏を入れてくる。こうゆう所は地方私鉄だ
○ 北鉄金沢→内灘：８９０２ １４：２４発 急行「内灘」
電車は広幅車体の８９００系モハ８９０２＋モハ８９１２。同じ３０００系が種だが、５編成のうち３編成が広幅車体の８９００系。２編成が狭幅車体片開きドアの８８００系とちょっと違いがある。京王３０００系は元々最初の導入４連２本は車体裾絞りの無い狭幅車体でデビューしており、その先頭車４両全部がここ浅野川線で現存している
＜七ツ屋＞
一駅走って、七ツ屋。かつてはここに車庫があったが、地下化を前に１９９６年に１５００ｖ昇圧工事がなされたときに終点の内灘に引っ越しをしている
平均駅間距離は６００ｍ余りで次々駅があるが急行なので通過と停車を繰り返しながら走行してゆく。線名の通り、浅野川の土手沿いを走るがスピードはそんなに出さないし、勿論急行でも各駅停車を追い越すなんてことはしない
急行停車駅は上諸江・割出・三ツ矢・蚊爪で全線の所要時間は１４分。全部に停まる各駅停車でも１７分なので時短効果は僅か。それでも急行各駅が３０分ヘッドで交互に走っている
＜粟ヶ崎＞
手前の大野川を渡る鉄橋は老朽化の為１５キロの速度制限。橋の下すれすれまで川面が迫る
＜内灘＞
終点内灘に到着した８９０２。となりは８９０１
１９７４年まではこの先、粟ヶ崎海岸まで線路が伸びていた
× 内灘→北鉄金沢：８９０２ 普通「北鉄金沢」
同じ電車で戻るが、今度は各駅停車になった
金沢→小松：モハ４１５−８０５ １５：２８発 ３４８Ｍ 普通「小松」
またしても急行型には乗れない。４１５系は七尾線方面の運用だけかと思ったが金沢起点で幅広く運用就いてるんだな。３ドアで使いやすいんだろうな
＜松任＞
発車直後、トワイラトＥＸＰとすれ違う。
＜寺井＞
到着直前、線路脇にＴ−３３の胴体前半分だけ転がっていた。後ろはいずこ？
小松駅→小松空港：空港リムジンバス
＜小松空港＞
早めにやってきたので、まだイーグルのフライトが見れた。バーナー炊いて２機ずつ離陸してゆく
プッシュバック開始したＪＡ８１９５、エアーニッポンのＢ７３７−５００
福岡行きだったかな・・・・・・
東京から到着したＪＡＳのＡ３００Ｂ４−６２２Ｒ。ＪＡ８５６１。これに乗って帰るよ
小松→東京・羽田：ＪＤ２６８ Ａ３００Ｂ４−６２２Ｒ ＪＡ８５６１ ３５Ｈ
今回は行き帰りともに日本エアシステムをチョイスしてみた。エアシステムに乗る機会も余りないので、Ａ３００も初めて乗る
航空機関士まで含めた３人乗務機だったＡ３００をグラスコックピット化し２人乗務に対応したタイプで胴体もストレッチされているので−６００となった。ＪＡＳが導入したのはその長距離型で−６００Ｒとなる。一般的にはＡ３００−６００Ｒ、略してＡ３Ｒなんてタイムテーブルに書かれるが、正式な形式はＡ３００Ｂ４−６２２Ｒである。ベースとなる機体そのものがＡ３００Ｂ４（開発順にＡ型やＣ型があった）で、その派生型と言う位置づけだ。ダッシュナンバー以下の下２桁は搭載エンジンによって振り分けられている。−６０１や６０３のように０×番がジェネラルエレクトリック（ＧＥ）製ＣＦ−６−８０系列を搭載したもの。この６２２Ｒ等２×系はプラット＆ホイットニー（ＰＷ）製ＰＷ４１５８系列エンジンを搭載したものを指している
夕方の東京便なので乗客は多い。窓側だがもうほとんど真っ暗で慣れない航路なのでどこを飛んでいるか良くわからない。東京までは１時間のフライトだ・・・・・・
了