雪中陸奥海峡紀行

＜２０２０年７月某日＞
　撮影していたポジフィルムの取り込みを終えた段階で放置されていた紀行を発見したので、完成に漕ぎ着けたいと思った次第
　昔の手帳に乗車した列車の車番なんかは記載されているのだが、発時刻や列車番号は不明であるので、ご了承願いたい
　この年の４月には東京に戻り就職が決まっていた。仙台を拠点とし、東北地方を旅行できるのもこれが最後のチャンスであった

＜２００１/１/１２＞

　午前中だけ授業に出て、昼から出立。館腰までバスで出る

　　館腰→仙台：クモハ７１９−７　普通「仙台」
　　仙台→小牛田：クハ７１８−１６　普通「仙台」

＜小牛田＞
　小牛田で乗継

　雪舞う中、車庫に憩うキハ５８群を撮影
　陸羽東線には１９９８年からキハ１１０が投入されており、キハ２３は真っ先に淘汰され、キハ５８も気仙沼運用を残すのみになっていた

　快速南三陸に使用するため、キハ５８、２８もそれなりに残っていたが、指定席設定の無い１、４号はキハ４０系列だけのこともあった

　　小牛田→一ノ関：クモハ７０１−１５０６　普通「一ノ関」
　　一ノ関→平泉：クモハ７０１−１０４２　普通「盛岡」

＜平泉＞
　中尊寺まで出掛けようと思ったが、雪が酷いのと良いバス便がないので、結局引き返す。以来平泉には来ていない

　　平泉→一ノ関：クモハ７０１−１０１２　普通「一ノ関」

＜一ノ関＞
　小一時間して一ノ関に帰還。側線に停まっていた１２系にエンジンが入り電気が点く。臨時運用でもあるのだろうか。日は殆ど落ちた

　　一ノ関→紫波：クモハ７０１−１０１５　普通「盛岡」

＜紫波＞
　友人の地元だと言うので降りてみた。特に何をするでもなく、降りただけで次の電車で盛岡に向かう。友人は仙台に居るので、こんなところで降りる必要は全くないのだが、どんなところか見てみたかったのだろう。その割には駅の外にも出ていないわけだが

　　紫波→花巻：クハ７００−１０４２　普通「盛岡」

　さっき平泉まで乗った編成だ

　　花巻→盛岡：クモハ７０１−１０３４　普通「盛岡」

　今日は盛岡駅そばのビジネスホテルに投宿
　もうなんてホテルなのかも覚えていない・・・・・・

＜１/１３＞

＜盛岡＞
　早朝宿をチェックアウトし、盛岡駅へと急ぐ。花輪線始発列車の大館行はキハ５８の２連。すでにホームに据え付けてある。大館方先頭がキハ５８　１５２８、後ろよりが１５１２。半自動扱いなのでドアは手で開けるわけだが、先頭の１５２８は完全に凍っていてドアが開かない
　車内外をうろうろしていたら前夜上野を発ってきた寝台特急はくつるが隣のホームに入ってきた。ＥＦ８１牽引の２４系寝台客車は雪まみれだ。はくつるからの乗り換え客を待って発車となる。スキー板やスノボを持った乗客でＢＯＸはあらかた埋まった
　はくつるとほぼ同じ時間帯に花輪線安比高原まで乗り入れる臨時列車の「ホワイトスノー安比」という列車が運行されていたはずだが、敢えてはくつるから普通列車に乗り換えたスキーヤー達の理由はなんだったのだろうか

　　盛岡→大館：キハ５８　１５２８　普通「大館」

　渋民あたりで稜線が明るくなり始め、花輪線に入る頃にはなんとか景色が判別できるようになってきた
＜松尾八幡平＞
　列車交換のため４分停車小休止
　盛岡方面行きは通勤通学時間帯に入ってくるため５両の長編成。盛岡方からキハ５８　１５０６＋キハ５２　１０８＋キハ５８　１５０９＋キハ５８　１５２０＋キハ５２　１５２。列車は盛岡を通り越して、東北本線の日詰まで行く
＜安比高原＞
　件のホワイトスノー安比の終着駅。もっとも、営業上の終着駅というだけで、列車は客扱いを終了したら更に先の荒屋新町まで回送された。安比高原の駅は片側ホーム１面のみで機回しも出来ないので当然のことか
　銀箱を提げた「鉄」と思しきお兄さんはスキー板を持った家族連れと共に降りていった。ホワイトスノー安比でも撮るのかな？
＜荒屋新町＞

　ここでも交換待ち４分停車。せっかくなので外に出て１枚。ポジフィルムには早朝の光線状況は厳しい
　キハ５８　１５３３＋キハ５２　１４４＋キハ５２　１４８の３連と交換
　田山、兄畑を豪雪の中の小駅に丹念に停車してゆくが乗客は増えない
＜鹿角花輪＞
　交換待ち３分停車。交換列車はキハ５８　１５０４＋キハ５８　１５３１＋キハ５２　１４３
　大館方面に向かう通学時間帯に入ってきたようだ。この先、十和田南でのスイッチバックに備えて向かい側のシートに移動
＜十和田南＞

　スイッチバックの十和田南駅

　スイッチバックの終端部を見る。ここからまっすぐ山を越えると鉱山のある小坂である。小坂までの鉄道延伸計画があった為、スイッチバック形態に線路は敷設された

＜大館＞
　ほぼ遅れなく大館到着

　雪まみれの７０１系は秋田行きか？データ無し

　丁度良い時間に弘前方面行の普通列車は無く、あけぼの、日本海と寝台特急が２本続く。しかし、丁度良い接続のあけぼのは本日５５分遅れ。しかし、待つしかない
　２０２０年現在、ここに表示されたあけぼの、日本海、八幡平、全て愛称消滅である

　側線に停まる７０１

　９：２３定刻に鷹巣からの１６３９Ｄが到着した。キハ５８　１５０７＋キハ５８　１５３０の２連。写真は１５３０
　花輪線気動車を使った奥羽本線のチョン行列車。前夜、弘前まで行き滞泊。早朝に弘前から鷹巣まで走り、大館まで戻ってくる。そんな運用があるなんて知るのはもう少し後のこと

　結局、５１分遅れで滑り込んできた寝台特急あけぼの。弘前までの矢立越えは寝台車のヒルネ利用だ。１８切符使用の節約旅行では痛い出費だが、僅かな投資で寝台車に乗れるのであれば、それはそれで

　　大館→弘前：オハネフ２４　２３　寝台特急あけぼの「青森」　

　弘前へ抜ける列車が無いので、あけぼのの乗車率は結構良い。手荷物から見るに、昨晩の上野からの旅行客ではなく、地元の人間が多数だろう。殆どのＢＯＸが埋まっている
＜弘前＞

　５１分の遅れのまま弘前に到着したあけぼの。最後尾のオハネフ２４　２５は雪まみれで何の列車かわからない
　後続の日本海３号は５分遅れで運転中。いまならあけぼのか日本海にそのまま青森まで乗車しているところだが、学生で青春１８切符使用の身、なるべく出費は抑えたいところだ

○　弘前→青森：クモハ７０１−１６　快速いわき５号「青森」

　ロングシートで楽しくないので一番前に陣取ることにした。乗ったことの無い区間なので景色も良く見たい
　日本海３号は結局９分遅れ。接を取ってから当列車は発車。つまりは日本海の続行だ
　こちらは３分ほど遅れて弘前を発車
＜撫牛子〜川部＞
　平川の鉄橋上でいなほ１２号と交換。４８５系の６連
＜浪岡＞
　本来北常盤で交換予定だった上りとはここで交換
＜大釈迦＞
　ＥＦ８１　２５牽引の貨物列車と交換
＜青森＞
　津軽線からのはつかりを先に入線させるために場内待ち
　１２分遅れて終着青森着

　スーパーはつかりのＥ７５１系。初めて見た。常磐線で走っているフレッシュひたちＥ６５３の交流専用タイプみたいな感じね

　先着していた日本海３号。こちら側に機関車が付いているので、カニの前面には雪の付着が少ない
　当時、既に複数の号数を持つ寝台列車はこの日本海と北斗星のみになっていた。関東、関西から東北、北海道方面はまだ寝台列車にも需要がそれなりに残っていたのだろう

　いかにも「青森駅」って感じ。雪に寝台車、そして人気の無さ

　ホームの先っぽまで行って八甲田丸をパチリ。青函連絡船は乗った事がないのだが、保存展示されているメモリアルシップの見学も今をもってしても経験していない

　車輌基地に回送のため、秋田方にはＤＥ１０　１１２２が連結されていた

　６番線津軽線ホームにはＥＤ７９　１４牽引の快速海峡が入線してきた

　海峡は高頻度運転なので、直ぐに折り返しの準備が始まる。さっそく機関車が切り離され客車だけになった。最後尾はオハフ５０　５００９

　　青森→木古内：オハ５０　５００５　３１２７レ　快速海峡７号「函館」　３号車自由席喫煙車

　１９９８年からドラえもんとタイアップして海底トンネル見学ツアーを催行しているので、客車のあちこちにドラえもんのステッカーが貼ってある。機関車も一部はドラえもん塗装になっている
　本日の海峡７号の編成は青森方�@オハフ５０　５００９＋�Aオハ５１　５００２＋�Bオハ５０　５００５＋�Cオハフ５０　５０１２．１号車４号車が指定席。中ほどの２、３号車が自由席でタバコが吸えるのは３号車のみなので、必然３号車に席を取る。なお、２号車のみ北海道向けの５１系客車からの改造車で、これは更にカーペット車に改造されていた。１号車の指定席は海底駅見学者専用の車輌
　厳冬期なので需要は少ないが、そもそも４両編成でうち自由席が２両しかないので利用率は高く見える
　奥羽本線の特急かもしか２号は弘前で足止めを食っているようで、直にこれは打ち切り運休になった。走っていれば接続のために大幅な遅れも発生したかもしれないが、その心配はなくなり定刻に発車。ハイケンスを効きながら、窓外を過ぎる青森運転所を見つめる
＜奥内＞
　３分停車。時刻表上は蟹田まで停まらないので列車交換のためだけの運転停車だ。上り海峡６号と交換。急行はまなすの間合い運用、１４系客車の５連だ
＜郷沢＞
　かすかな青空と共に陸奥湾が見える。ここは湾内なので波は少なく、穏やかに見える。きっと海峡部分は激しいうねりなのだろうけど
＜蟹田＞
　上り青森行海峡６号と交換。少し遅れているが、この積雪ならば遅れているうちには入らないだろう
　９分遅れて発車
＜青函トンネル＞
　１５：０６青函トンネルに突入。人生２度目。前回１９８９年北海道の往復で上下しているから３度目が正しいか？
　快速海峡用の５０系客車にはデッキと客室との仕切り扉部に青函トンネルの現在位置表示ディスプレイが取り付けられているので、自列車がどんなところを走っているか一目瞭然なのが良い
　１５：１２。入り口から１０ｋｍ地点。海面下は９６ｍ

＜竜飛海底＞
　１５：１６着。１号車だけ扉扱いが行われている・・・・・・はず。保守用通路かと見紛う位の狭いホーム。１分停車で発車

　１５：２１。入り口から２０ｋｍ。海面下２１６ｍ
　１５：２４。入り口から２５ｋｍ。海面下２４０ｍ。最深部
　１５：２６。トンネル全線中の中間地点。色の違うライトでそれと判る。ここから延々上り勾配
　１５：２７。入り口から３０ｋｍ。海面下少し上がって２２４ｍ
　１５：３０。入り口から３５ｋｍ。海面下１６４ｍ。札幌時計塔、大通り公園、テレビ塔、丹頂鶴のイルミネーションが次々と車窓を過ぎる

＜吉岡海底＞
　北海道側の海底見学駅。ここも１号車のみの扉扱い

　１５：３９。入り口から４０ｋｍ。海面下１０４ｍ
　１５：４３。入り口から４５ｋｍ。海面下４９ｍ
　１５：４８。入り口から５０ｋｍ。海面下０ｍ。海峡を通り越し、青函トンネル自体も出口まで後わずか
　１５：５１。青函トンネル突破。北海道上陸

＜木古内＞
　トンネル内で遅れを取り戻し、木古内到着は定刻

　牽引機のＥＤ７９。番号は不明

　４号車のオハフ５０　５０１２

　海峡を待たせて到着したキハ４０　７９８。折り返し函館行になる

　　木古内→渡島当別：キハ４０　７９８　普通「函館」

　木古内で降りたのはせっかくなので江差線を往復しようと思っていたからであるが、江差線も北海道のローカル線の御多分にもれず運行本数は少ない。合間に待ち時間がかなりあるので、渡島当別まで行って引き返してこようとの算段だ
　厳密には木古内〜五稜郭間も江差線なのだが、木古内から江差方面がその本質であって、木古内から五稜郭、函館方面は青函連絡の大動脈なので特急から快速、貨物列車までバンバン走る重要路線、江差線という感じは皆無だ
　木古内から札苅、泉沢、釜谷と止まって４つ目の渡島当別で下車する
＜渡島当別＞
　一緒に１人降りて、３人乗っていった。函館行きは貨物との交換待ちでしばらく停車。交換の貨物はＥＨ５００−６牽引だった
　１６時過ぎの駅舎は真っ暗。函館行きが出てしまい、人気は皆無。無人の待合室でストーブだけが真っ赤に燃えている。照明を点けようかとスイッチを探すが至近には見当たらず、代わりに「照明制御盤」なるものを発見。中からカチカチと時計の音がする。１６時５０分に「バンッ」と音がして勝手に照明が点いた・・・・・・

　　渡島当別→江差：キハ４０　７９６　普通「江差」

　キハ４０の２連だが、後ろ１両は木古内で切り離し。江差へ直通するのは乗車の１両きり
　当別でＥＤ７９重連の貨物と交換してから発車
　この先、釜谷、泉沢と立て続けに函館方面行貨物と交換
＜木古内＞
　再びの木古内。後ろ一両切り離しと、海峡接続のために少し停車する。函館行き海峡９号は１４系座席車５連。はまなすの間合いのようだ。１４系座席車が青森〜函館間を何往復かする間に、青森の基地ではB寝台が夜に向けて整備を受けているんだな
　江差行きにはこれでも乗り継げるんだから、海峡９号に乗れば良かったのにね・・・・・・おかげで、１４系座席車には未だに乗れていないよ

　高規格に整備された江差線から分かれて、こちらが本来の脆弱な江差線に入る。雪と暗闇の中、静かに走る
＜吉堀〜神明＞
　２１分も走る間に駅は一つも無い
＜江差＞
　１８時３２分、定刻に到着。折り返し時間そんなに無いのだが、いったんホームに下ろされる

　　江差→木古内：キハ４０　７９６　１８：４０発　普通「木古内」

　同じ車輌で帰る。ほかに手段は無い。函館方面の終列車
　数人の乗客を乗せて来た道を帰る。並行して道路があるが、車も全然走っていない
＜木古内＞
　到着直前に大阪行トワイライトエクスプレスが過ぎる
　木古内でしばらく停まってそのまま函館行になるが、函館へは木古内から快速海峡が先発するので、敢えて「木古内行」としているのだろう

　　木古内→函館：オハフ５０　５０１４　３１３１レ　快速海峡１１号「函館」　１号車自由席喫煙車

　ＥＤ７９　１７牽引　�@オハフ５０　５０１４＋�Aオハ５１　５００３＋�Bオハ５０　５００１＋�Cオハフ５０　５００５
　冬季は乗客も少ないので４〜５両くらいの編成が定位のようだ。牽引機のＥＤ７９　１７はドラえもんの顔が正面に描いてある
＜五稜郭＞
　相当数が下車。森行普通列車はキハ４０単行
＜函館＞
　ハイケンスを聞きながら終点函館到着。この先、札幌方面の乗継案内は快速「ミッドナイト」のみ
　とうとう函館駅にも自動改札が導入されていた。もっとも前回来た時は１９８９年だし、技術革新あってしかるべしだ

　　函館駅前→どっく前：８００５　「どっく前」

　時間が余っているので、乗っていなかった函館市電の南側を乗車しておくことに。来た電車でそのまま終点まで乗車。８０００形は８００形の車体更新車で新しい軽快電車スタイルながら足回りは旧来からの吊り掛け駆動なので音は楽しい。この８００５は８０２からの更新車
　立待岬に行ったので、十字街から分かれて谷地頭までは乗っていた。今回は十字街〜どっく前を乗車して南側は全線乗車。あとは東端の湯の川辺りだけだ

　　どっく前→函館駅前：８００５　「どっく前」

　もう何もすることがない、なにも出来ないのでそのまま来た電車で戻る

　　函館→七重浜：キハ４０　７９５　２１：５０発　普通「木古内」

　今夜の宿に向けて、最後の列車。２駅ほど乗って七重浜で下車。ここから雪の中を歩く
　コンビニに寄り道しながら３０分ほどかけてやってきたのは、函館港フェリーターミナル。駅から１．５キロほどだが、慣れない雪道なので時間がかかった。そう、今夜の宿は青函フェリーだ
　予約はすでに出立前にしてある。今ならスマホで簡単にネット予約が出来るが、当時はわざわざ仙台市内の代理店まで出掛けてカウンターで予約を取った。あまり情報収集が上手に出来なかったので、このときに初めて学割があることに気付いた
　まだ出港には少し時間があるが、乗船手続きを済ませておく。用心してコンビニで色々買い込んできたが、ターミナルには２４時間営業の食堂も売店もあった
　青函連絡船廃止後、旅客は青函トンネルを利用する鉄道利用にシフトしたが、トラックや自家用車の航送需要のために今でも青森〜函館間にはフェリーが運航されている。２０２０年現在も事業者は変わったものの存続しており、少なからぬ需要をさばいている。青函連絡船と異なり、駅直結の港では無いので徒歩客にはアクセスに難が有るが、今では北海道新幹線に比べて非常に安価なので時間を気にしない旅客には好評であろう。この頃の津軽海峡線に比べても時間がかかるので、むしろ夜行便でホテル代わりにするには丁度よかった。

　函館港→青森港：びいな　東日本フェリー

　日付が変わった０時１０分頃に乗船。乗船した「びいな」は１９８７年に就航した２２９０トンの客船である。同社のほかの船が軒並み６０００〜７０００トン級なのに比べて、この船だけそれらの３分の１くらいの排水量という小型船。青函連絡船もおおよそ７０００〜８０００トン級が占めていたので、この「びいな」だけ青函航路では格段に小さく思える。冬季なので需要も少なく、この程度の規模の船で充分とのことなのだろうか
　ちいさな船なのであまりたいした設備も無い。売店は出港後すぐに閉店してしまった。桟敷席に横になり、僅かな時間だが睡眠に充てる・・・・・・
　出港後しばらくはかすかな揺れだったが、突然下から突き上げるような揺れに変わる。函館湾を出て津軽海峡に入ったのだろう事が夢現に感じられる。小一時間大きな揺れが続いたが、ぱたりと揺れが収まっておそらく陸奥湾に入ったのだろう事がわかる

＜１/１４＞

　総じて、あまり揺れなかった。真冬の津軽海峡なんてもっともみくちゃになるくらい揺れるのかと思っていた
　４時１８分に入港、接岸。自動車を下ろした後の一般客下船となる

　青森港→青森駅：タクシー　ニッサン・クルー

　青森港も函館側同様に駅からは少し離れている。２．５ｋｍなので歩けない距離ではないのだが、函館よりも激しく降雪があるので、素直にタクシーを使うことに。所要時間およそ１０分、１６２０円投資
＜青森＞
　青森駅には４時４５分頃に到着したが、駅が開くのが５時１０分との事。近所に時間がつぶせる暖かいところなんて無い青森駅前。電話ＢＯＸの中に逃げ込んで駅が開くのを待つ

　駅が開いてまず向かったのがこれ。大阪行き特急、白鳥。クハ４８１−１１９を先頭にした９連だ
　２００１年３月ダイヤ改正で廃止されることが決まっており、早朝時間に青森駅に立ちたかったのも青函夜行便を使用した理由である。こんな雪の中でこんな早朝なのに撮影者はさすがに多い
　デイライトタイプのポジフィルムなのでこんな真っ暗な中ではまともに写らない代物なのだが、ホームに直置きして固定した撮影した。現像してみるまでドキドキだったが、思いの外うまく撮れていた、最後の白鳥の姿だった

　６時１１分。５０１２Ｍ特急白鳥は定刻に大阪に向けて出発していった。１０４０ｋｍ先の大阪に到着するのは１９時６分。およそ１３時間の長駆の旅だ。交流２００００Ｖ・５０Ｈｚ、直流、交流２００００Ｖ・６０Ｈｚ、直流と４回も電源方式が変わる列車もこれだけ。３電源方式の４８５系の機能を最大限活かせるのもこの列車だけになった。それもあと２ヶ月ほどだ
　過ぎ去るテールライトの赤い光芒が闇に完全に消えたとき、一つの昭和がまた終わった気がした・・・・・・

　　青森→八戸：キハ４８　５５６　普通「八戸」

　八戸線用気動車の東北本線アルバイト運用。先の奥羽本線キハ５８運用と同じようなものだ
　キハ４０系列の４連。先頭１両だけ４８で、残り3両が４０。1両だけの４８に乗ろう
＜野辺地＞
　スーパーはつかり退避
＜千曳〜乙供＞
　寝台特急はくつるとすれ違う
＜八戸＞

　八戸に到着。乗ってきたキハ４８　５５６

　中線を通過してゆくＥＤ７５　１３４牽引のコンテナ列車。３０６６レ

　乗継待ちの間に先行する盛岡行はつかりは３０００番台

　貨物がたくさん往来する。３０６６レに続いてもう一本上りの貨物３０６４レ、ＥＨ５００−２牽引

○　八戸→盛岡：クハ７００−１００１　普通「盛岡」

　１０００番台のトップナンバーだ。写真取りながらうろうろしてたら席が埋まっていたので一番前に立つ
　八戸を定刻に出発。目時を出ると岩手県に入る。二戸、一戸と順調に進行し、峠の手前である小繋を出発したが、どうも様子がおかしい・・・・・・
　減速してゆき、とうとう雪の中で停車。運転士さんが指令と無線でやり取りしている。他列車の無線も入ってくる。どうやら、先行の３０６６レが奥中山で立往生しているようだ。直ぐ前を走る３０６４レともども停止中
　３０６６レはＥＤ７５の単機牽引だ。この雪でスリップして進めなくなった模様。「砂は積んでない」と無線では言っているが、積んでいないのか、使い切ってしまったのか・・・・・・
　ゆるい直線の登り坂の途中で停止。坂の頂上には先行する３０６４レの最後尾がちょこっと見えている
　空転して坂を登れない３０６６レだが、「針が動かない程度の速度で進行」しているという。こちらの列車は「グリーン出るまで抑止」とのこと。隣の下り線を雪煙蹴立てて国鉄特急色の特急はつかりが駆け抜けていく。ああ、八戸からはつかりでスキップしとくんだったなｗ
　現場を７０分遅れて発車。奥中山駅を過ぎれば御堂にかけては下り勾配。重い貨物も下りに入れば問題ない
＜奥中山＞
　９０分遅れて発車
＜盛岡＞
　１３時３分到着。ざっと２本は乗継遅くなったな

○　盛岡→一ノ関：クハ７００−１０３６　普通「一ノ関」

　ここも一番前に立つ。疲れてきたのか、メモが余り残っていない

　　一ノ関→小牛田：クモハ７０１−１０２６　普通「小牛田」

　奥中山越えで遅れていなければ石越で降りて、くりはら田園鉄道でも乗ろうかと思っていたが、そのまま素通り。結局、これが最後のチャンスになってしまい、２００７年の同線廃止までここを訪れるチャンスは巡ってこなかった

　小牛田からは仙台まで何で出たか・・・・・・仙台では市内で買い物して、岩沼の自宅へは夕刻帰宅した
　乗った電車の殆どが７０１系という。幹線ローカル運用はみんな同じ電車で楽しみは僅かに残る非電化ローカル線だけになっていた

　了